Il National Transportation Safety Board (NTSB) ha schierato un team investigativo a Washington per raccogliere dati e analizzare le cause della collisione aerea avvenuta il 29 gennaio 2025. Un Bombardier CRJ700 in servizio con PSA Airlines è entrato in collisione con un Sikorsky UH-60 Black Hawk dell’esercito americano sopra il fiume Potomac, nei pressi dell’aeroporto nazionale Ronald Reagan di Washington (DCA). L’incidente ha avuto esito fatale, con 64 persone a bordo dell’aereo e 3 membri dell’equipaggio dell’elicottero, tutti deceduti. Di seguito, una rassegna dettagliata basata sulle dichiarazioni preliminari degli investigatori.
L’incidente aereo a Washington: l’analisi delle scatole nere del volo 5342 e dell’elicottero
Indice Articolo
- Cosa sappiamo sul volo AA 5342
- Cosa sappiamo sull’elicottero UH-60 “PAT 25”
- Disastro aereo a Washington: l’analisi dell’impatto tra i velivoli
- Le novità sulle possibili cause dell’incidente aereo
- La separazione in Classe B
- Uso dei Visori Notturni (NVG) sull’UH-60
- Illusioni ottiche
- TCAS e Limitazioni Operative
Il 30 gennaio 2025, in conferenza stampa, l’NTSB ha comunicato che le scatole nere del CRJ700 e dell’UH-60 non erano state ancora recuperate poiché si trovavano ancora sott’acqua. In quanto primo giorno di investigazione, gli esperti non hanno fornito dati specifici, limitandosi a confermare che le operazioni di recupero erano in corso. Successivamente, il 31 gennaio 2025, il Cockpit Voice Recorder (CVR) e il Flight Data Recorder (FDR) del CRJ700 sono stati recuperati e trasferiti nei laboratori dell’NTSB per l’analisi. Il CVR ha registrato 2 ore e 4 minuti di audio di qualità, che potrà rivelarsi cruciale per comprendere le comunicazioni in cabina prima dell’impatto. Il FDR contiene circa 400 parametri di volo, come altitudine, velocità e comandi eseguiti dall’equipaggio, che saranno analizzati per una ricostruzione dettagliata della dinamica dell’incidente.
Per quanto riguarda l’UH-60, il recupero delle scatole nere ha mostrato una perdita d’acqua nel CVR, complicando temporaneamente l’analisi dei dati. Gli investigatori dell’NTSB si sono mostrati fiduciosi di poter recuperare le informazioni nei prossimi giorni, applicando tecniche avanzate. L’analisi del FDR dell’elicottero rimane fondamentale per capire la sequenza degli eventi dal punto di vista dell’equipaggio e per esaminare eventuali fattori tecnici o operativi che potrebbero aver contribuito alla collisione.
Cosa sappiamo sul volo AA 5342
Il volo AA 5342, operato da PSA Airlines sotto l’insegna di American Eagle, era partito da Wichita, Kansas, con destinazione DCA. L’aereo, contrassegnato con il numero N709PS, era idoneo a trasportare fino a 67 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio, ma al momento dell’incidente trasportava 60 passeggeri più 4 membri dell’equipaggio.
Alle 20:15 locali, l’aereo era a 37.000 piedi in fase di discesa verso Washington. Alle 20:39:10, il Potomac Approach ha autorizzato l’avvicinamento strumentale alla pista 1. Alle 20:43:06, il CRJ700 ha contattato la torre di controllo di DCA, che ha richiesto se l’equipaggio fosse disponibile a modificare l’avvicinamento alla pista 33. Dopo un breve briefing, i piloti hanno accettato il cambiamento.
Alle 20:45, il pilota automatico è stato disattivato per gestire in modo manuale l’approccio alla pista 33. Alle 20:46:29, il sistema automatico di bordo ha annunciato “1000 feet”, indicando che l’aereo si trovava a 1.000 piedi dal suolo. Alle 20:47:39, il TCAS (Traffic Collision Avoidance System) ha emesso un avviso di traffico, informando l’equipaggio della presenza di un velivolo nelle vicinanze.
Cosa sappiamo sull’elicottero UH-60 “PAT 25”
Il Sikorsky UH-60 Black Hawk, identificato con il nominativo radio “PAT 25”, era in missione di addestramento e stava sorvolando il fiume Potomac a un’altitudine massima di 200 piedi (61 metri). La rotta prevedeva un passaggio su un’ulteriore traiettoria ad un’altitudine massima di 300 piedi (91 metri).
Alle 20:46:01, la torre di controllo di DCA ha avvisato PAT 25 di un traffico a 1.200 piedi in avvicinamento alla pista 33. Alle 20:47:39, la torre ha chiesto a PAT 25 se avesse visibilità sul CRJ700, ricevendo risposta affermativa, il che significava che l’elicottero era responsabile della separazione visiva con il jet in avvicinamento.
Disastro aereo a Washington: l’analisi dell’impatto tra i velivoli
Alle 20:47:42, la torre ha ordinato a PAT 25 di mantenere la separazione passando dietro al CRJ700. Alle 20:47:58, l’equipaggio del CRJ700 ha notato l’elicottero troppo vicino, e il FDR ha registrato un improvviso aumento del beccheggio, alludendo a un tentativo di manovra evasiva. Alle 20:48:00, l’impatto si è verificato, con entrambi i velivoli che collidono a circa 325 piedi (+/- 25 piedi) di altitudine, come evidenziato dalle registrazioni audio della cabina di pilotaggio.
Entrambi i velivoli sono quindi precipitati nel fiume Potomac.
Le novità sulle possibili cause dell’incidente aereo
Analizzando quanto accaduto, emergono tre elementi che hanno probabilmente influito sulla tragedia.
La separazione in Classe B
Le procedure standard in uno spazio aereo di Classe B stabiliscono una separazione di 1.000 piedi verticali e 3 miglia nautiche orizzontali tra aerei di linea. Tuttavia, in aeroporti ad alta densità di traffico, la FAA consente riduzioni della separazione. Il pilota dell’UH-60 aveva confermato la presenza del CRJ700 e, di conseguenza, la responsabilità della separazione passava all’equipaggio dell’elicottero.
Uso dei Visori Notturni (NVG) sull’UH-60
Nonostante la buona visibilità offerta dall’UH-60, è stato confermato che i piloti utilizzavano visori notturni (NVG) durante l’incidente. Sebbene questi migliorino la visione notturna, limitano considerevolmente la visione periferica, rendendo difficile individuare movimenti laterali di altri velivoli.
Illusioni ottiche
Inoltre, volando a bassa quota sopra una città illuminata, il traffico urbano può creare illusioni ottiche che complicano l’identificazione degli aerei in avvicinamento. Il CRJ700, avvicinandosi da una direzione con lo sfondo urbano, potrebbe essere stato difficile da individuare per l’equipaggio dell’elicottero.
TCAS e Limitazioni Operative
Il TCAS è un sistema anticollisione progettato per rilevare le posizioni di altri velivoli. Esso fornisce due tipi di avvisi: Traffic Advisory (TA) e Resolution Advisory (RA). Tuttavia, le limitazioni operative del TCAS a bassa quota, come ad esempio l’inibizione degli avvisi RA sotto i 1.000 piedi AGL, contribuiscono a una minore efficacia del sistema in situazioni critiche. Nel caso presente, il CRJ700 volava a circa 325 piedi, il che ha comportato l’assenza di avvisi da parte del TCAS, lasciando alla gestione visiva la responsabilità della separazione.
Le indagini sull’incidente proseguono, e ulteriori dettagli emergeranno con l’analisi approfondita delle scatole nere e delle registrazioni radar e ATC. L’NTSB, in collaborazione con la FAA e l’Esercito degli Stati Uniti, sta lavorando per chiarire la sequenza di eventi che hanno portato a questa tragedia, tenendo in considerazione tutti i fattori coinvolti. Nel contesto attuale, l’area delle elicotteri nei pressi dell’aeroporto DCA è stata temporaneamente chiusa per evitare ulteriori rischi, mentre si valutano possibili modifiche alle procedure operative.
