Durante l’estate, chi ha scelto di viaggiare in aereo ha sicuramente sperimentato ritardi, sia in partenza che in arrivo. Secondo i dati forniti da Eurocontrol, tra giugno e agosto 2024 circa il 40% dei voli in Europa è arrivato in ritardo e quasi il 50% è decollato oltre l’orario programmato. Questo solleva un’importante domanda: come è possibile che avvengano così tanti ritardi? La realtà è che la gestione del traffico aereo è un compito estremamente arduo, specialmente durante il periodo estivo quando gli spazi aerei si saturano. Analizziamo i fattori che contribuiscono a questa complessità e comprendiamo meglio i ritardi estivi.

Il ruolo degli slot di volo

Non è solo una sensazione: i dati confermano che durante l’estate quasi 2 voli su 5 arrivano in ritardo, e uno su due decolla in ritardo. Ma cosa significa esattamente un volo in ritardo? È importante sapere che un volo viene considerato in ritardo se parte o arriva almeno 15 minuti oltre l’orario previsto. Sebbene 15 minuti possano sembrare insignificanti, nel contesto del traffico aereo possono avere conseguenze notevoli.
In questo ambito, il termine “slot” è fondamentale; viene definito come CTOT – Calculated Take Off Time. Ogni slot è previsto con una tolleranza di 15 minuti, ovvero un volo può decollare da 5 minuti prima fino a 10 minuti dopo il suo orario programmato. Se il tempo di attesa supera questi 15 minuti, l’aereo deve aspettare il prossimo slot disponibile, il che potrebbe richiedere ulteriori 10-20 o, in alcuni casi, anche ore.

La complessità della gestione dello spazio aereo

La programmazione dei voli non si limita alla partenza e all’arrivo, ma include anche diverse fasi di volo. Una volta che un volo riceve il proprio slot e viene autorizzato a decollare, inizia il processo di movimento, che comprende l’uscita dal parcheggio e il rullaggio fino alla pista. Durante questa fase, il pilota comunica direttamente con la torre di controllo (TWR), che lo guida fino alla pista e autorizza il decollo solo quando è garantita la sicurezza necessaria, considerando tutti gli altri voli in prossimità.

Una volta decollato, l’aeromobile è assistito dal servizio di avvicinamento fino a raggiungere la rotta e l’altitudine di crociera. Questo sistema di gestione è supportato da una divisione dello spazio aereo in aree definite, le Flight Information Region (FIR), dove ogni nazione è responsabile della sorveglianza del traffico aereo.

In Italia, si rilevano tre aree FIR principali:

• FIR di Milano, gestita da due Centri di controllo a Milano e Padova
• FIR di Roma, gestita dal centro di controllo di Roma
• FIR di Brindisi, gestita dal centro di controllo di Brindisi

Ogni Centro di Controllo (ACC) sovrintende a vari settori, spazi aerei distintivi, ciascuno gestito da un controllore del traffico aereo specifico.

I settori di volo variano in dimensione e possono essere modulati a seconda della situazione. Quando il traffico aereo è limitato, i settori possono essere amplificati, mentre nei momenti di alta domanda possono essere frazionati per migliorare il controllo. Attualmente, l’Italia dispone di 68 settori di traffico aereo, ma non tutti sono attivi simultaneamente. Per esempio, nel periodo notturno l’area dell’ACC di Roma potrebbe operare con solo 4 settori principali.

Per garantire la sicurezza e l’efficienza del traffico aereo, ogni settore ha una capacità oraria e spaziale definita. Esistono separazioni di sicurezza che regolano la distanza necessaria tra gli aeromobili sia verticalmente che orizzontalmente.

Quando un volo in ritardo deve ripartire, si deve considerare non solo la disponibilità di slot, ma anche tutte le dinamiche operative in volo.

Fattori di ritardo: meteo e personale

Durante il periodo estivo, il traffico aereo tende ad aumentare significativamente. Qualora uno dei settori risulti saturo, gli slot di partenza possono essere riassegnati per non superare la capacità oraria massima. Questo riassestamento è una pratica comune. Ad esempio, eventi meteorologici avversi possono prolungare la permanenza degli aerei in volo, causando ritardi nei successivi decolli. Inoltre, aree di volo possono essere chiuse per condizioni meteo o per ragioni geopolitiche, come l’accesso limitato all’Ucraina.

Secondo Eurocontrol, un altro elemento critico è lo staffing, ovvero il numero di personale disponibile. Durante gli anni 2020 e 2021, molti controllori sono stati ridotti a causa della diminuzione del traffico aereo. Ora che la situazione si è stabilizzata e il numero di voli ha raggiunto i livelli pre-pandemia, non è altrettanto vero per il personale. La formazione di un controllore richiede un lungo periodo di addestramento, il che complica ulteriormente la situazione. Se il numero di controllori è insufficiente a coprire i vari settori, le varie aree possono essere accorpate, riducendo così la capacità oraria e permettendo a un numero inferiore di aerei di transitare.

Analoghi problemi di personale possono influenzare anche le compagnie aeree, dove eventi come scioperi o mancanza di personale possono portare all’annullamento di voli.

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